Scheepsbouw in de 16de en 17de eeuw.

ingevoerd op 14-8-2013

Scheepsbouw in de 16de en 17de eeuw.
Met de introductie van de karveelbouw in ons land namen scheepsbouwers in Zeeland en de Maassteden ook de methode over van het bouwen vanuit de spanten. In Engeland ging men eveneens over op de spantenbouw. In het Noorderkwartier (http://nl.wikipedia.org/wiki/Noorderkwartier) hield men echter vast aan de oude bouwwijze. Beide methoden werden geruime tijd naast elkaar toegepast. De spantenbouw vond hier pas ingang aan het begin van de 18e eeuw (circa 1725), toen de scheepsbouw in het algemeen vanuit een behoefte aan standaardisatie overging op een meer theoretische bouwwijze aan de hand van tekeningen. Deze ontwikkeling werd ingezet door de admiraliteiten en de Verenigde Oost-Indische Compagnie, die uniformiteit van schepen wensten.

Gladboordige spantenbouw.
De oorsprong van de karveelbouw of gladboordige bouw ligt in Zuid-Europese landen. Hier bouwde men van oudsher gladboordige schepen, waarbij men uitging van de dwarsdoorsnede van het schip en van vaste verhoudingen. Archeologisch onderzoek van scheepswrakken toont aan dat Iberisch Atlantische (http://nl.wikipedia.org/wiki/Iberisch_Schiereiland) scheepsbouwers vanaf tenminste 1300 consequent te werk gingen aan de hand van een vooropgezet bouwplan. Nadat de voor- en achtersteven aan de kielbalk waren bevestigd, richtte men over een groot deel van het middenschip een geraamte van spanten op. Dit gebeurde aan de hand van een ingewikkeld systeem van op elkaar aansluitende cirkelbogen. Deze cirkelbogen konden eenvoudig met behulp van een spijker en een touw op een ontwerpplank worden uitgezet. Inkervingen in het hout van de kielbalk bepaalden de plaats van spanten en stevens. De vorm van een schip lag dus al bij voorbaat vast. Elke spant vormde een stevig samengesteld geheel van zware houten ‘leggers’, ‘zitters’ en ‘oplangen’, respectievelijk horizontale balken voor het ‘vlak’, gebogen balken voor de ‘kimmen’ en verlengstukken voor de zijden. Op dit ‘skelet’ werden vervolgens de huidgangen bevestigd. De huid volgde dus de lijn van de spanten.

De spantenbouw was een betrekkelijk zekere, maar dure bouwwijze. Het hout moest voldoen aan de vereiste afmetingen en dikten. Bij het ‘pas’ maken van de onderdelen ging veel kostbaar eikenhout verloren. Voor gebogen delen als ‘kniestukken’ en ‘krommers’ had men balken nodig met een natuurlijke kromming, want buigen van zulk dik hout was onmogelijk. Dit kromhout werd verkregen uit eeuwenoude, wijdvertakte eiken, zoals die in het open veld en langs bosranden groeien. Zwaar kromhout was schaars en dus duur. Men liet de bomen ook wel krom groeien door takken of stammen met touwen of andere hulpmiddelen in een bepaalde richting te dwingen. De scheepstimmerlieden bewerkten het ruwe hout met dissel en kraanzaag tot spanten, een zwaar en tijdrovend karwei.

Het hout voor de scheepsbouw was afkomstig van zware eikenbomen. Stam en takken werden verzaagd volgens een normlijst waarop de verschillende onderdelen, zoals ‘kniestukken’ en ‘krommers’,met een teken waren aangegeven.

Wat kostte een koopvaarder?
Nicolaes Witsen (http://nl.wikipedia.org/wiki/Nicolaes_Witsen#Over_scheepsbouw) geeft enkele bijzonderheden over een in 1671 van stapel gelopen koop-vaarder. Het schip was 165 voet (1) lang en kostte, zeilklaar maar zonder bewapening, 93.635 gulden. Hiervan was 15.000 gulden besteed aan arbeidsloon. De bouwtijd van een grote koopvaarder bedroeg zes tot negen maanden.

Arbeidsomstandigheden op de werven.
De werkdagen op de scheepswerven waren lang. In de winter werkte men 10 uur: van 8 uur ’s morgens tot 6 uur ‘s avonds. In de zomer was dat 14 uur: van 5 uur ’s morgens tot 7 uur ’s avonds. Een werkweek telde zes dagen, zondag was de rustdag. De verdiensten werden berekend naar het aantal arbeidsuren. ‘s Zomers werd er dus meer verdiend dan ’s winters. Als er door omstandigheden geen werk kon worden verricht, kreeg men betaald uit de gildekas. Kon deze hierin niet voorzien, dan verviel men in de ‘eerlijke armoede’, zoals men zei van lieden die buiten hun schuld werkeloos waren geworden. De stedelijke overheid of een kerkelijke instantie verleende bijstand. Wie niet had gewerkt, had geen recht op de voorziening en verviel tot de bedelstaf.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Noten:
(1) In de scheepsbouw werd doorgaans de Amsterdamse voet gebruikt. (1 Amsterdamse voet = 28,31, verdeeld in 11 duim)
Bij recent archeologisch onderzoek naar resten van de scheepwerven aan de Karperkuil in Hoorn vond men aanduidingen van een Hoornse voet (stadvoet)van 27,7 cm ofwel 10 duim.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Volgende Blog: Gladboordig op z’n Hollands (http://www.zuiderzeehoorn.nl/nw-27093-7-3483339/nieuws/gladboordig_op_zn_hollands.html)

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Verschil tussen klinker- overnaadse bouw en karveel- gladboordige bouw Verschil tussen klinker- overnaadse bouw en karveel- gladboordige bouw
De spantenbouw-methode, uitgevoerd bij de replica van het VOC-schip Batavia te Lelystad. De spantenbouw-methode, uitgevoerd bij de replica van het VOC-schip Batavia te Lelystad.
Kromme eikenbomen zijn uitstekend voor de spantenbouw. Kromme eikenbomen zijn uitstekend voor de spantenbouw.
Wijdschip, part van penschilderij Willem van de Velde d.O. Wijdschip, part van penschilderij Willem van de Velde d.O.
Hoorn-Oost deelkaart van Utewael 1586 Hoorn-Oost deelkaart van Utewael 1586
Op de tekening (Hoorn) wordt een schip  gebouwd in de ”Gladboordig op Holland”.Rijksmuseum. Op de tekening (Hoorn) wordt een schip gebouwd in de ”Gladboordig op Holland”.Rijksmuseum.