Activiteiten op de scheeepswerf in 1675. (zie boven).
Op deze afdeling zien we links een schip op de helling staan,gereed voor de tewaterlating. Een man is bezig met het krombranden van een balk. Twee timmerlieden zagen een plank met een raamzaag. De onderste werd ’underdog’genoemd, de zaaghouding is lastig en hij krijgt het zaagsel in zijn gezicht. Rechts staan mannen te slijpen en iemand bewerkt een stuk hout met een dissel. Een schip is zojuist van stapel gelopen en wordt veder afgebouwd. Uiterst rechts staat een biervat.De werfbaas verstrekte dun bier aan de werklui omdat het water in die tijd ondrinkbaar was.
Engelse Oorlogen maken handel onmogelijk.
Na 1650 daalde de vraag naar schepen. Dit was onder meer het gevolg van de opkomende buitenlandse concurrentie. Ook de Engelse Oorlogen, die de handelsvaart op den duur praktisch onmogelijk maakten, deden hun invloed gelden. De bouw van grote schepen concentreerde zich in Amsterdam en Zaandam. Dit alles had zijn weerslag op de overige steden in het Noorderkwartier.
De scheepsbouw neemt af.
De particuliere scheepsbouw in Hoorn nam in het verdere verloop van de eeuw af. Van 1680 tot 1688 werden door Hoornse scheepsbouwers 100 schepen gebouwd. In het laatstgenoemde jaar woonden er circa 200 scheepstimmerlieden in Hoorn en omgeving. Vanwege de duurte van het hout werden er toen slechts 3 schepen gebouwd. Negen werven waren geschikt voor de bouw van deze grote schepen, waarvan de lengte opliep van 76 voet tot 138 voet en Onslands oorlogs schip’ van 170 voet. In de periode van 1635 tot 1795 werden er in totaal 90 VOC-schepen gebouwd op Hoornse werven, gemiddeld één in de twee jaar.
Korte opleving.
Alleen door het verlies van tweeëndertig Hoornse schepen bij het begin van de Franse Oorlog van 1688, leefde de scheepsbouw in Hoorn in korte tijd sterk op, getuige Abbing (1690):
‘In dit en nog twee achtereenvolgende jaren waren in deze stad al de scheepstimmerwerven met nieuwe schepen bezet. Zoodra een schip te water was gebragt, werd aanstonds, op deszelfs bedding, wederom ene kiel gelegd voor een ander schip: zoodat er doorgaans 15 à 20 schepen op stapel stonden. ’Deze extra ordinaire aanbouw van schepen, bragt zoo veel schaarsheid van bekwame scheepstimmerlieden te weeg, dat hare dagloonen tot 2 guldens daags kwamen te rijzen, en daarop wierden gefixeerdt.’
De opleving was echter van korte duur.
Engelse invloed op Hollandse scheepsbouw.
Hoe lang men in het Noorderkwartier de schaalbouw is blijven toepassen is onbekend. Er zijn aanwijzingen dat aan het eind van de 17e eeuw in Holland de spantenbouw ingang vond. Waarom het gladboordige bouwen op z’n Hollands -dat een eeuw lang in het Noorderkwartier floreerde- werd verlaten, is niet geheel duidelijk. Een reden zal zijn geweest dat men algemeen overging op een theoretische bouwwijze aan de hand van tekeningen en dat de spantenbouw zich daartoe beter leende. Het is voorts aannemelijk dat in voor de scheepsbouw slechte tijden de bouwmeesters en timmerlieden hun werk verloren en op andere wijze hun brood moesten verdienen. Als zo’n situatie lang aanhield, zoals van 1460 tot 1520, dan gingen praktische kennis en vakmanschap verloren. Mogelijk was dit eveneens een oorzaak voor het geheel verdwijnen van de zo kenmerkende Hollandse scheepsbouw in de loop van de 17e eeuw.
Het waren vooral de Admiraliteit en de VOC die behoefte hadden aan een meer theoretische bouwwijze. Sinds 1695 speelde men met de gedachte om Engelse scheepsbouwers aan te trekken. In 1727 werd onder druk van de Admiraliteit van Amsterdam de Engelse scheepsbouwer Thomas Davis aangesteld als scheepstimmerbaas. Hij werd opgevolgd door de eveneens Engelse Bentam en May. De Engelsen werkten aan de hand van tekeningen en modellen op basis van de spanten-bouwmethode. Zo kreeg aan het begin van de 18e eeuw de Engelse bouwmethode in het Noorderkwartier de overhand.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Volgende Blog: De scheepsbouw in de 18de en 19de eeuw
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------