De ontwikkeling, bloei en ondergang van de scheepsbouw in Hoorn
Door Henk van Woesik juli 2000. (Bewerkt in juni 2013).
Hoorn was belangrijk in scheepsbouw.
Hoorn speelde vanaf de14e tot aan het begin van de17e eeuw een belangrijke rol in de ontwikkeling van de scheepsbouw in Europa.
Men bouwde schepen voor de visserij, de koopvaart en de Admiraliteit. Na altijd overnaadse schepen te hebben gebouwd, ging men in de 15e eeuw over op gladboordige of karveelbouw. Dit in navolging van schepen uit het Iberisch-Atlantische gebied. Men hanteerde daarbij echter een andere bouwvolgorde in vergelijking met de scheepsbouwers in de Maassteden en Zeeland. De bouwwijze van het Noorderkwartier werd bekend als ‘gladboordig op z’n Hollands’.
Twee sterke rentedalingen aan het eind van de 16e eeuw (1) zorgden voor een krachtige impuls voor de Nederlandse economie en met name voor de scheepsbouw. Dit luidde het begin in van de Gouden Eeuw. Mede dankzij uitstekend vakmanschap stond Hoorn in de 16e en een deel van de 17e eeuw aan de top van de ‘scheepsbouwkonst’. Op grond van veel kennis en ervaring werden nieuwe scheepstypen ontwikkeld, waaronder het fluitschip, dat de vrachtvaarder van Europa werd. Na de tweede helft van de 17e eeuw namen de activiteiten in de scheepsbouw geleidelijk af, tot deze tak van nijverheid aan het eind van de 18e eeuw nog nauwelijks enige betekenis had.
Vraag naar laadruimte.
De scheepsbouw ontwikkelde zich voornamelijk als gevolg van de vraag naar laadruimte, de aard van de lading en de omstandigheden van de te bevaren wateren. Meer laadruimte vereiste grotere schepen; zware lading vroeg om sterke scheepsrompen. De diepte en aard (2) van het te bevaren water stelden eisen aan de vorm van de romp. Zo ontstond door de jaren heen een grote verscheidenheid aan scheepstypen.
Bouwen en evolueren van type schepen.
Men streefde steeds naar verbetering, maar vaak moesten compromissen worden gesloten ten gunste of ten nadele van zeileigenschappen, laadcapaciteit en diepgang. De in de praktijk opgedane ervaringen werden verwerkt in nieuwe schepen. Door eigenschappen van het ene met het andere type te combineren, ontstonden nieuwe scheepstypen, die op hun beurt ook weer evolueerden.
.
Bouwen met verhoudingen.
Kennis van de scheepsbouw moest in de praktijk worden opgedaan en werd van generatie op generatie overgedragen, vaak van vader op zoon. In de 17e eeuw bouwde men schepen volgens bepaalde verhoudingen. In een ‘charter’ legde men de specificaties van een schip vast, zoals de lengte over de stevens. Op basis daarvan bepaalde men de breedte en de holte (diepte) van de romp en de plaats van het grootspant (3). De dikte van de voorsteven stond in verhouding tot de lengte van het schip. Andere onderdelen van de romp werden weer afgeleid van de dikte van de voorsteven of van de lengte van het schip. Deze gegevens werden vastgelegd in ‘tafels’(4).
In 1725 bouwen van tekening.
Rond 1725 begon men in Holland schepen te ontwerpen met behulp van tekeningen. Het ontwerpen van schepen op basis van technische berekeningen en het in tekening brengen daarvan kreeg men pas in de 19e eeuw onder de knie.
Over de scheepsbouw van vóór die tijd zijn dus weinig gegevens bekend. Nam door één of andere oorzaak de vraag naar schepen af, dan stagneerden de bouwactiviteiten. Als zo’n periode lang duurde, had geen overdracht plaats aan een volgende generatie en dreigden kennis en vakmanschap verloren te gaan. Mede daardoor is onze kennis van de vroegere scheepsbouw beperkt. Wat in oude bronnen is opgetekend, is geïnterpreteerd naar de huidige wetenschap.
Veel kennis van de scheepsarcheologie
Een belangrijk deel van wat we nu weten, is te danken aan onderzoek van scheepswrakken door het ROB/NISA, (de Rijksdienst voor het Oudheidkundig Bodemonderzoek en het Nederlands Instituut voor en aan het op traditionele wijze nabouwen van replica’s van grote zeegaande schepen (Scheepsarcheologie), zoals de Batavia, de Kamper Kogge en de Zeven Provinciën (in aanbouw).
In deze bijdrage over de scheepsbouw ligt het accent op de constructie en vorm van de romp. Na deze beschrijving volgt een overzicht van de scheepstypen die worden genoemd in de kronieken van Hoorn.
Noten:
1. De rente voor lening van langlopend kapitaal was bij het uitbreken van de Tachtigjarige Oorlog in 1568 gestegen van 6% naar 17%. Toen het uitzicht op een zelfstandige republiek groter werd, daalde de rente met twee grote sprongen. Aan het einde van de 16e eeuw konden grote projecten zoals stadsuitbreidingen, de scheepsbouw en andere grote werken goedkoop worden gefinancierd. Bron: Artikel `Rente door de eeuwen heen' in Geld & beleggen 5e jaar gang 1997 nr. 3.
2. In diep water ontstaat een hoog golftype met een lange golflengte (afstand tussen de golftoppen). In ondiep water zijn de golven minder hoog, maar steiler. De golflengte is korter. Deze factoren oefenden een grote invloed uit op het ontstaan van de verscheidenheid aan scheepstypen en rompvormen die in de loop der jaren in ons land tot ontwikkeling kwamen.
3. Het grootspant was het spant waar een schip de grootste breedte had. De plaats daarvan werd bepaald op een derde van de lengte gemeten vanaf de voorsteven. Voor de breedte of wijdte van het schip hanteerde men ongeveer een vierde van de scheepslengte. Hiervan werd evenwel vaak afgeweken. De holte van een schip was de hoogte van de romp bij het grootspant, gemeten vanaf de kiel tot aan de eerste uitwatering (spuigat). Hiervoor werd een tiende van de lengte gerekend.
4. Een gehanteerde tafel was bijvoorbeeld de Tafel van Grebber, waarin de vormbepalende onderdelen van een schip werden vastgelegd. Scheepsbouwmeester jan Dirksz Grebber was in de eerste helft van de 17e eeuw actief op de Amsterdamse scheepswerven.
